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Rundbrief Nr. 5 // 24. Juni
2006
- Stoppt den Ausverkauf der Bahn - Bahn für Alle -
info@bahn-fuer-alle.de
www.bahn-fuer-alle.de
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Liebe Interessierte,
dies ist der fünfte Rundbrief des Aktionsbündnisses „Bahn
für Alle“ zur Verhinderung eines Börsenganges der Deutschen
Bahn. Die ersten vier Rundbriefe sind unter
http://www.bahn-fuer-alle.de zu finden. Wer diesen Rundbrief
regelmäßig erhalten möchte, kann ihn auf dieser Seite
abonnieren oder eine Mail an info@bahn-fuer-alle.de senden.
Vorschläge für den nächsten Rundbrief, Kritik und
Verbesserungsvorschläge sind jederzeit erwünscht.
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Inhalt:
1. „Bahnkampagne kreativ“
2. Wer kontrolliert die Bahn?
3. Problemkind Bahn? Die Vorzüge der Bahn!
4. Ursachen der Probleme der Bahn – Börsengang verstärkt all
diese Probleme
5. Sommerakademie
Impressum
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1. „Bahnkampagne kreativ“
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Vom 14. - 18. Juni wurde die Bahn-Kampagne auf der Attac
Aktionsakademie in Offenbach weit voran gebracht. Das Thema "Ausverkauf
der Bahn" war dort in aller Munde. Viele Workshops (Aktionsplanung,
Kreativer Infostand, Straßentheater, Adbusting und andere)
griffen das Thema auf und entwickelten dazu spannende Aktionen
und Material.
Dementsprechend veranstalteten etwa 35 Aktive am Samstag eine bunte
Abschlussaktion in der Offenbacher Fußgängerzone: Ein
Infostand in Form eines ICE, Straßentheater, Großpuppe,
Riesenschilder und Straßenbemalung machten die PassantInnen
neugierig und sorgten für zahlreiche Unterschriften gegen die
Privatisierung der Bahn. Bei einem Abstecher zum Frankfurter
Hauptbahnhof erregten die AktivistInnen anschließend mit
unsichtbarem Theater und Flugblättern das Interesse der
BahnkundInnen.
Die Kampagnengruppe bereitet die entwickelten Aktionen derzeit für
die zweite Ausgabe des Aktions-Readers auf.
Das entstandene Material ist herunterladbar unter
http://www.bahn-fuer-alle.de/?id=Bahn.Material
Bilder unter
http://www.bahn-fuer-alle.de/?id=Bahn.Bilder.Aktionsakademie
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2. Wer kontrolliert die Bahn?
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Am 30. Juni wird der Ex-DaimlerChrysler-Manager und aktuelle Chef der
Industrieholding Franz Haniel, Eckhard Cordes, in den Aufsichtsrat der
Deutschen Bahn AG rücken. Er löst ThyssenKrupp-Chef Ekkehard
Schulz ab. Warum bloß sitzen Industriebosse, die viel Fracht auf
der Schiene tätigen, die also ein materielles Interesse an
niedrigen Frachttarifen auf der Schiene (und damit an weiter steigenden
Defiziten bei Railion, der Güterverkehrsparte der DB AG) haben, im
Aufsichtsrat der DB AG? Eine Frage, der sich viele andere
anschließen. Warum war bis vor kurzem der TUI-Boss
AufsichtsratsCHEF der DB AG, obgleich er doch Eigentümer einer
Billig-Airline, also einer direkten Bahnkonkurrenz, ist? Warum
bloß ist inzwischen der Chef der Ruhrkohle AG (RAG), Werner
Müller, zugleich Ex-Wirtschaftsminister, Aufsichtsratsvorsitzender
der DB AG, wo
doch sein Unternehmen zu einem Hauptkunden der Bahn zählt und die
RAG dazu hin ein eigenes, konkurrierendes Schienenfrachtunternehmen
besitzt?
Und überhaupt: Wie sehen denn die realen Machtverhältnisse
bei der DB AG aus? Die Deutsche Bahn AG gehört zu 100 Prozent dem
Bund. Also müsste der Bund oder seine Vertreter – Bundesregierung,
Finanzministerium und/oder Bundesverkehrsministerium – auch letzten
Endes entscheiden, wie die Bahn strategisch ausgerichtet ist.
Entscheidend ist dafür die Hauptversammlung der Aktionäre,
die aufgrund der Eigentumsverhältnisse allein vom Bund bestimmt
wird. Eine Einschränkung erfolgt durch das Mitbestimmungsgesetz,
wonach der Aufsichtsrat paritätisch aus Arbeitgeber- und
Arbeitnehmervertretern zusammengesetzt ist, wie es bei der DB AG auch
der Fall ist. Aber auch nach dem Mitbestimmungsgesetz gibt es jedoch
„in sachlicher Hinsicht keine volle Parität“, da – so der
offizielle Kommentar zum Aktienrecht – „der maßgebliche
Einfluß und das Letztentscheidungsrecht der Anteilseigner (= des
Bundes) erhalten bleibt und für alle mit dem
wirtschaftlichen und rechtlichen Aufbau der Gesellschaft
zusammenhängenden Grundfragen nach wie vor die Versammlung der
Anteilseigner (= Hauptversammlung) zuständig ist.“
Tatsächlich lässt es der Bund seit Bestehen der DB AG zu,
dass die Entscheidungsorgane dieses Unternehmens von Leuten besetzt
sind, die teilweise der Bahn entgegengesetzte Interessen vertreten,
teilweise ihren Job im Rahmen von Parteienproporz erhalten. So hatte
bisher die Ex-Staatssekretärin Margareta Wolf (Bündnis 90/Die
Grünen) ein Aufsichtsrat-Mandat. Sie tritt es in diesen Wochen ab
– mit der Äußerung: „Ich sehe ein, dass auch die CDU
Anspruch auf einen Vertreter im Aufsichtsrat hat.“ (Spiegel vom
22.5.2006). Nachrücker ist der CDU-Parlamentarier Georg
Brunnhuber. Doch warum bloß haben Parteien „einen Anspruch“ auf
Mandate? Geht es nicht vielmehr darum, dass die Deutsche Bahn AG eine
strategische Ausrichtung erhält, die den verkehrspolitischen
Zielen der Bundesregierung – u.a. deren Verpflichtung auf Umweltschutz
und Zukunftsfähigkeit – entspricht? Bei anderen AGs reicht bereits
ein 25-Prozent-Anteil, um einen strategischen Einfluß
auszuüben – siehe die aktuelle Debatte um die EADS AG und deren
Tochter Airbus, bei denen DaimlerChrysler bzw. die französische
Seite jeweils nur knapp 30 % Anteile besitzen, aber den Kurs bis ins
Detail mitbestimmen. Siehe auch die Schweizerische SBB, die ebenfalls
eine AG im Eigentum des Bundes ist, und sich im wesentlichen dem
verkehrspolitischen Kurs des Landes verpflichtet sieht.
Die Bundesregierung ist im übrigen dabei, die Aufsichtsräte
bei Laune und für einen Bahn-Börsengang positiv eingestellt
zu halten. Im März gaben Bahnchef Mehdorn und Bundesfinanzminister
Steinbrück bekannt, dass die festen Bezüge der
Aufsichtsratsmitglieder verdreifacht werden – von bisher 10.000 Euro
pro Jahr auf nunmehr 30.000 Euro pro Jahr (beim
Vorsitzenden von bisher 21.000 Euro auf 60.000 Euro). Interessant ist,
dass eine solche Erhöhung der „Vergütungen“ für
AR-Mitglieder laut Aktiengesetz Sache der Hauptversammluung ist – dass
aber hier plötzlich direkt u.a. vom Finanzminister „durchgestellt“
werden kann. Die Begründung für die Verdreifachung der
Bezüge: Damit sollen“ die Bezüge der Aufsichtsratsmitglieder
auf das Niveau, das bei ehemaligen, inzwischen privatisierten
Bundesunternehmen üblich ist, angehoben“ werden.
Also: Im VORGRIFF auf die Bahnprivatisierung wird den Kontrolleuren die
Vergütung verdreifacht. Indirekt wird noch angedeutet, dass eine
Bahn, die in Bundesbesitz bleibt, zu einer deutlichen Reduktion der
AR-Vergütungen führen würde.
Zurück zur Personalie Cordes: „Cordes kennt Bahn-Chef Mehdorn noch
aus gemeinsamen Tagen bei Daimler“ (Spiegel vom, 23.5.2006).
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3. Problemkind Bahn. Oder: Die
Vorzüge der Bahn
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Es gibt wohl kaum ein Unternehmen in Deutschland, das so gerne
kritisiert wird wie die Bahn: „zu teuer, zu unpünktlich, zu
schlechter Service, zu schlecht abgestimmte Fahrpläne, zu wenig
Bahnhöfe, zu unflexibel“. Neben den Schwachstellen, auf die sich
die Kritiker schnell einigen, ist die Lösung auch zügig
gefunden: „Die Bahn braucht Konkurrenz, und das geht nur über eine
Privatisierung!“
Wir wollen etwas genauer hinsehen, abseits von Allgemeinplätzen:
Was sind die Probleme und Vorzüge der Bahn? Was sind die Ursachen
dafür? Ist der Börsengang geeignet, die Probleme zu beheben?
Die Bahn hat Vorteile – allen Vorurteilen zum Trotz. Die Bahn ist nicht
perfekt, aber sie ist sicher besser als ihr Ruf. Und nicht nur das.
Sicher: Beim Autofahren ist
das Risiko getötet zu werden zehnfach höher und verletzt zu
werden sogar 40-fach höher als beim Fahren mit der Bahn.
Komfortabel: Statt sich
beim Fahren stressen zu lassen, im Stau zu stecken und erschöpft
anzukommen, kann man in der Bahn die Zeit produktiv nutzen und arbeiten
oder einfach bequem entspannen, lesen oder Musik hören. Und wer
sich über eine fünfminütige Verspätung der Bahn
ärgert, sollte bedenken, dass durch Baustellen und Staus die
Straße bestimmt nicht pünktlicher ist als die Bahn.
Umweltfreundlich: Mit dem Auto
wird je gefahrenen Kilometer und Person (= Personenkilometer) mehr als
doppelt so viel klimaschädliches CO2 pro Kilometer erzeugt wie mit
der Bahn. Feinstaub ist in Deutschland verantwortlich für
zahlreiche Erkrankungen und 65.000 Todesfälle jedes Jahr. Bei
gleicher Transportleistung verursacht der Güterverkehr auf der
Straße mehr als 12 mal so viel gefährliche Feinstaubpartikel
wie auf der Schiene. Außerdem verbraucht der Transport auf den
Gleisen deutlich weniger Fläche als auf der Straße, da diese
effizienter genutzt werden.
Es gibt also viele gute Gründe, die Bahn zu nutzen – zum Reisen
und für den Gütertransport. Je stärker der Verkehr auf
die Schiene verlagert wird, desto besser. Es ist im Interesse von
Mensch und Umwelt, günstige Voraussetzungen dafür zu schaffen
und bestehende Probleme zu beseitigen. Dafür treten wir im
Bündnis Bahn für Alle ein. Und je mehr engagierte Menschen
bei unserem Bündnis mitmachen, um so größer sind die
Chancen, unsere Ziele zu erreichen. Deshalb heißt es nun:
Handeln, bevor unsere Bahn an der Börse verhökert wird!
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4. Ursachen der Probleme der Bahn –
ein Börsengang ist keine Lösung
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Die Bahn hat in Deutschland tatsächlich Probleme. Allerdings sind
die nicht nur hausgemacht. Im Gegensatz zur viel umweltfreundlicheren
Bahn ist das Flugzeug sowohl von der Mineralöl- als auch von der
Ökosteuer ausgenommen und wird auf diese Weise künstlich
besser gestellt. Das gleiche gilt für die Mehrwertsteuer bei
Bahnhöfen und Flughäfen: Letztere sind von der Grundsteuer
befreit. Beim grenzüberschreitenden Verkehr fallen beim Reisen mit
der Bahn Mehrwertsteuern an, während das
für das Fliegen wiederum nicht gilt. In den Niederlanden, der
Schweiz und Italien ist der Bahnstromverbrauch von der Besteuerung
weitgehend freigestellt. Wie der BUND errechnet hat, beträgt der
Steuervorteil der Fluggesellschaften z. B. auf der Strecke
Frankfurt–Berlin 33 Euro und für Hamburg–Paris 94 Euro.
Wer die Bahn konkurrenzfähig machen will, der muss zunächst
für faire und gleiche Bedingungen unter den Verkehrsträgern
sorgen. Derzeit ist das nicht der Fall. Gerade das Fliegen wird massiv
aus Steuermitteln subventioniert. Die Regierung ist gefordert, anstatt
die Bahn unter den Hammer zu bringen, für faire Bedingungen zu
sorgen. Wer von Wettbewerb redet, der darf keine
wettbewerbsverzerrenden Strukturen zementieren. Das Ziel, mehr Verkehr
auf die Schiene zu bringen, wird auf diese Weise konterkariert.
Darunter leiden die BahnkundInnen, die Umwelt, die SteuerzahlerInnen
und der Staat und nicht zuletzt spätere Generationen.
Börsengang verstärkt und
viervielfacht alle diese Probleme
Wer Probleme beseitigen will, der muss bei den Ursachen ansetzen. Wenn
die eigentlichen Gründe bestehen bleiben und stattdessen die
Unternehmensform verantwortlich gemacht wird, kann natürlich keine
Verbesserung erzielt werden. Schlimmer noch: Durch die Ablenkung von
den wahren Ursachen werden diese nicht angegangen. In der Financial
Times Deutschland findet man zur Privatisierung eine klare
Stellungnahme: „Bei der Bahn handelt es sich um ein Objekt, das
für eine Privatisierung -
vielleicht kurz nach dem Militär - am wenigsten geeignet ist. Alle
Hoffnungen, die die Privatisierungsbefürworter mit einem
Börsengang verbinden, erweisen sich bei näherem Hinsehen als
Illusion.“ Den gesamten Artikel kann man unter
http://www.ftd.de/meinung/leitartikel/71282.html lesen.
Kommen wir auf die Kritik an der Bahn zurück: „zu teuer, zu
unpünktlich, zu schlechter Service, zu schlecht abgestimmte
Fahrpläne, zu wenig Bahnhöfe, zu unflexibel“. Was würde
ein Börsengang zur Lösung dieser Probleme beitragen? Dazu
reicht es, auf die Bahnreform von 1994 zurückzuschauen, welche
bereits eine erste Privatisierung der Bahn war.
Die Folgen, die diese erste Stufe
einer Bahnprivatisierung hatten.
Drohen in verstärktem Maß mit der materiellen
Bahnprivatisierung.
„zu teuer“
Die Privatisierung 1994 hat keinesfalls zu günstigeren Preisen
geführt. Im Gegenteil: Innerhalb von zehn Jahren hat sich der
Preisindex für Bahnfahren um mehr als 30 Prozent erhöht –
teilweise durch direkte Tarifanhebungen, teilweise durch Zwang zum
Umsteigen auf teurere Zuggattungen, da der beliebte InterRegio durch
den InterCity ersetzt wurde. Die BahnCard 50 für die zweite Klasse
kostet mittlerweile über 200 Euro. Man muss dennoch erwähnen,
dass das Fahren mit der Bahn im Vergleich zum Autofahren günstiger
ist, als vielfach dargestellt. Zu diesem Ergebnis kommt auch der ADAC:
(http://www.bahn.de/regional/view/bayern/bahnregional/beruf/schnupper_abo.shtml).
„zu unpünktlich“
Für die Koordinierung eines bundesweit agierenden
Verkehrsträgers stellt es einen hohen organisatorischen Aufwand
dar, die erforderlichen Informationen von einer unüberschaubaren
Anzahl von Anbietern zusammenzutragen. Bei einem einzigen hingegen ist
dies logischerweise ungleich einfacher. Eine für die
Pünktlichkeit elementare Abstimmung ist bei einem
unübersichtlichen und wechselnden Gemisch von Bahnunternehmen
nicht zu erwarten. Gerade in Verkehrsnetzen ergeben sich durch
einheitliche Steuerung hohe Erträge und Kostenersparnisse, wie die
Financial Times Deutschland dazu anmerkt. Eine wesentliche Folge der
britischen Bahnprivatisierung war, dass die Unpünktlichkeit extrem
zugenommen hat und viele Züge einfach ausfallen.
„zu schlechter Service“
Durch die erste Privatisierungswelle der Bahnreform von 1994 wurden
innerhalb von zehn Jahren 170.000 Arbeitsplätze bei der Bahn und
weitere 30.000 in der Bahnindustrie zerstört. Dass weniger
Beschäftigte kein Mehr an Service leisten können, ist
völlig klar. Fehlender Service ist also gerade durch die angeblich
rettende Privatisierung verursacht worden. Die materielle
Bahnprivatisierung soll mit einem weiteren Abbau von 60.000
Bahnarbeitsplätzen verbunden sein, so rechnete Berlins
Finanzsenator Sarazzin bei der ersten Anhörung zur
Bahnprivatisierung vor dem Bundestags-Verkehrsausschuss am 10. Mai 2006
vor.
„zu schlecht abgestimmte
Fahrpläne“
Ein abgestimmtes System, ein so genannter integrierter Fahrplan,
wie er in der Schweiz besteht, bietet für die Fahrgäste viele
Vorteile: geringe Wartezeiten beim Umsteigen, einfache und
übersichtliche Fahrpläne, feste Taktzeiten und somit optimal
aufeinander abgestimmte Bedienung. Um dies gewährleisten zu
können, muss das Angebot aus einer Hand kommen. Bei einem
Börsengang würde aber eine unübersichtliche Vielzahl von
Unternehmen jeweils eigene Fahrpläne hervorbringen, die sich an
den jeweils unternehmensspezifischen Gegebenheiten orientieren, nicht
jedoch an den Bedürfnissen der Fahrgäste. Ein aufeinander
abgestimmtes System bei einem Wirrwarr von unterschiedlichsten
Anbietern wird es mit Sicherheit nicht geben.
Die Financial Times Deutschland schreibt: „Stellen sich die Bürger
gegen eine Bahn-Privatisierung, dann wird diese Regierung von diesem
Vorhaben ablassen.“ An uns soll es nicht liegen: Schützen wir
gemeinsam mit unserer Bahn Umwelt, Arbeitsplätze, Vermögen
und unser Mitbestimmungsrecht!
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5. Sommerakademie
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Auf der diesjährigen Sommerakademie wird das Thema Bahn &
Bahnprivatisierung prominent vertreten sein.
- Sonntag, 6. August, 14 Uhr: Die Kampagne zur Bahnprivatisierung wird
vorgestellt (u.a. mit Hendrik Auhagen)
- Montag, 7. August, 9.30 bis 12.00 Uhr: „Die Geschichte von
‚öffentlich’ und ‚privat’ bei den Eisenbahnen“ – Workshop mit
Winfried Wolf
- Dienstag, 8. August, 9.30 bis 12 Uhr: „Bilanz der Bahnreform 1994 bis
2006 und Kritik der (geplanten) Kapitalprivatisierung der Deutschen
Bahn AG 2006“ – Workshop mit Winfried Wolf
Mehr Informationen
zur Sommerakademie hier:
http://www.attac.de/sommerakademie2006/
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Spenden für
die Kampagne an:
Attac-Trägerverein
e.V., Stichwort "Bahn für alle",
Konto 800 100 800,
GLS Gemeinschaftsbank, BLZ 430 609 67
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Impressum für
diesen Rundbrief:
- Winfried Wolf
(presse@bahn-fuer-alle.de)
- Jürgen
Mumme (verkehr@robinwood.de)
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Zum Austragen aus
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